中國反壟斷調查風暴繼續席卷汽車行業，繼德國車企奧迪和美國車企克萊斯勒“淪陷”之后，又有12家日本汽車企業卷入漩渦。

在8月6日上午召開的例行發布會上，國家發改委新聞發言人李樸民除了公布已查明奧迪和克萊斯勒存在壟斷行為并將于近期進行處罰外，還拋出一個重磅消息：國家發改委近日已完成對日本12家企業實施汽車零部件和軸承價格壟斷案的調查工作，并將依法進行處罰。

這意味著，反壟斷調查“大棒”從整車廠商進一步落到了汽車零部件企業頭上。

汽車行業的壟斷，零部件是關鍵之一。外國廠商控制了零部件的生產，又聯手總經銷商和合資廠家通過授權的方式控制零部件的供應和銷售。零部件遭整車廠商大幅加價后才送到4S店，最后落到消費者手中。因此，有觀點指出，外國廠商對于零部件的壟斷才是扭曲中國汽車市場的關鍵。

對于在針對零部件的反壟斷調查中日系車企為何成為首當其沖的目標，汽車業內人士分析指出，這主要緣于日系品牌對產業鏈的“把控”大大超過其余德系以及美系生產廠商。

零部件反壟斷：日系車企首當其沖

在此前的反壟斷調查中，媒體和公眾的注意力大多放在整車廠商身上，然而發改委的調查目標范圍顯然不止于此，還悄悄地延伸到了零部件企業。這一次，首當其沖的對象是日系企業。李樸民8月6日透露，涉事的日本企業共12家，發改委針對上述企業的調查主要是基于其在汽車零部件和軸承價格上的壟斷。不過，李樸民并未當場透露這12家企業的名稱。

目前，多家日系車企皆拒絕對這起反壟斷風暴置評及透露相關信息。

據《東方早報》報道，豐田中國公關宣傳部企業公關室室長牛煜回應稱，如果國家相關部門需要豐田配合做任何方面的調查，豐田將全力配合。本田中國新聞發言人朱林杰則表示，“不太清楚反壟斷這件事”。豐田汽車零部件的主要供應商日本愛信精機公司負責對外事宜的公關公司表示，對反壟斷調查不知情。日產中國公關部部長霍靜則否認受到反壟斷部門的調查或問詢，但不清楚下屬的零部件供應商是否受到相關調查。

來自《第一財經（微博)日報》的消息稱，豐田旗下的雷克薩斯近期曾被發改委約談。

在針對零部件的反壟斷調查中，為何日系成為首當其沖的目標？

中國保險行業協會、中國汽車維修協會今年4月首次披露的“整車配件零整比”（指后市場上一輛車所有配件的價格和整車銷售價格的比值）報告顯示，18種常見車型里，日系車零整比系數明顯高于同級別其余車型，其中豐田汽車零整比率居高不下，整車配件零整比超過400%的10款車型中，豐田占到4個席位，包括雷克薩斯ES、凱美瑞、卡羅拉及雅力士，其中雅力士零整比高達720.28%，僅次于奔馳C級W204的1273%。

這樣的數據到底意味著什么呢？通俗地理解，就是說，一輛雅力士汽車若更換全部零配件，其費用可以購買7輛新的雅力士汽車；一輛奔馳C級W204若更換全部零配件，其費用可以購買12輛新車。

“零整比”數據的背后，凸顯的是中國4S店服務體系的過分單一。根據《汽車品牌銷售管理實施辦法》，汽車品牌經銷商應當在汽車供應商授權范圍內從事汽車品牌銷售、售后服務、配件供應等活動，這一規定看似規范了汽車零配件市場，實際上卻間接強化了汽車售后維修與配件供應的壟斷。

事實上，我國汽車售后市場上，原廠配件專供，原廠配件搭售維修服務，維修技術信息的可獲得性低等現象較為顯著，而這些現象的“惡果”，就是零整比能達到畸高的1273%，而國際市場零整比一般不超過300%。

有業內人士談到，國家之所以這么大力度反壟斷，主要還是因為目前國內零整比偏高，豪華車零部件價格下降是必然的趨勢。

目前看來，在這份報告里曝光的零整比超過400%的車企中，已有奔馳、寶馬、奧迪以及雷克薩斯等多家車企被調查或約談，而他們也紛紛拿出了措施調整價格，除了整車之外，更多的降價集中在零配件領域。比如寶馬昨日（8月7日）晚間宣布，將從8月11日起，進一步下調原廠零部件的批發價格，包括車身、壓縮機、發電機、電瓶和剎車盤等在內的2000余件產品，平均降幅達20%。在發改委處罰了12家日本企業之后，預期日系車的情況也將會有所好轉。

日系企業如何操縱價格形成壟斷？

業內人士認為，日系車零整比系數明顯偏高，這背后的原因，主要是日系品牌對產業鏈的“把控”大大超過其余德系以及美系生產廠商。

汽車分析師張志勇表示，“日系整車和零配件企業的關系更為‘緊密’，對產品的輸入和輸出環節的把控都更為嚴格。在此背景下，國內本土零配件企業想進入日系整車企業的配套體系，以及本土整車企業想要購買日系配套企業的核心零部件，都極為困難。

相比于非日系配件企業的獨立，張志勇指出，“日系內部則很容易結成同盟”。而同盟的結成無疑有利于價格的操縱。

蓋世汽車網CEO陳文凱也表示，“在采購上，日系整車企業也較別的派系更為封閉，更愿意采購日系品牌產品或合資零配件公司產品，只有在一些勞動密集型以及非常細小的零部件上，會選擇本土品牌。”

業內人士還進一步分析指出，日系零部件企業操縱價格和產品供應的背后的更深層次的原因，是在于日系品牌在零部件領域的技術領先。

據介紹，日系零部件企業在電子、電池、材料等領域有領先技術。以自動變速器為例，包括歐美車型、自主品牌車型等很多關鍵零部件其實都來自日本本土生產。在這些部件中，包括半導體、微芯片在內的高附加值零部件，日本在世界范圍內具有絕對優勢。此外，在新能源的電池和混合動力的發動機等技術上，日系也有著其余派系生產企業所不具備的優勢。

“從廠商層面說，把控核心零部件的采購鏈就意味著牢牢把握住自己在前端產品上的‘優勢’賣點。”張志勇說。正是在此背景下，整車廠商必然會對零部件企業施壓，以使其不得“跨范圍”售賣產品，這就形成“壟斷”。此前國內某著名自主品牌在試圖采購日系雙離合變速器時，就曾遭到“拒絕”。

另外，從中國國內市場環境來說，由于國內零部件企業在核心技術上明顯“匱乏”，缺乏市場競爭力，在以合資車企主導的中國汽車業中，在生產制造尤其是零配件采購環節，基本都是外方“說了算”。在目前合資車企生產制造當中，對零配件體系的控制上，外方在絕大多數合資汽車企業中，都處于絕對控制地位。這也在較大程度上限制了本土供應商體系的成長以及生存空間，同時外方也從零配件上游制造產業“二次賺錢”。

這一點在日系合資車企身上表現得非常明顯。日本車企合資品牌車輛的核心零部件都是從日本廠商零部件公司采購，這些公司都是由日本廠商全部或部分控股的。這樣，日本廠商就賺走了利潤中的絕大部分。到了售后環節，整車生產廠家對經銷商具有全面掌控力，完全控制了4S店，并藉此在零部件上加價，再度攫取超高利潤。#p#分頁標題#e#

從目前來看，雖然國內車市銷量已經快要達到2000萬輛，但巨大的零配件市場幾乎被外資牢牢占據。數據顯示，2012年，國產自主內資零部件銷售收入僅占全行業的20%-25%，而擁有外資背景的汽車零部件廠商占行業的75%以上。在這些外資零部件供應商中，獨資企業占55%，中外合資企業占45%。自主內資零部件企業基本處于邊緣化態勢，并且市場占比逐年快速萎縮，其生存狀態不容樂觀。

業內人士指出，打破日系整車企業對下游配件商核心零部件售賣范圍的限制，只是此次反壟斷的一個目的。還有一個目的是試圖為本土零部件企業進入日系乃至其余派系的全球采購體系“鋪路”，讓更多本土配件商進入全球化的采購體系之中，由此提升本土企業的核心競爭力。