2015年以來，我國新能源汽車市場呈爆發式增長。中國汽車工業協會統計數據顯示，2015年我國新能源汽車產量達340471輛，銷量331092輛，同比分別增長3.3倍和3.4倍。業內對中國新能源汽車產業發展普遍看好。“2020年新能源汽車保有量500萬輛的目標完全可以實現。”中國電動汽車百人會執行副理事長歐陽明高認為。
參加車展的江淮新能源車
在日前閉幕的2016北京國際車展中，新能源汽車首次以獨立展區的形式扎堆亮相，147輛國內外產品爭奇斗艷，相比2015年上海車展增加了約四成。
目前，一些中國品牌新能源汽車在加速、極速、續航等技術性能指標上并不遜于世界大牌產品。不過中國汽車技術研究中心副主任吳志新向科技日報記者表示，今后一段時期，我國新能源汽車發展需繼續加強技術創新。
國內外技術差距不大但仍需加強創新
說到國產高端新能源汽車，不能不提今年三月在日內瓦國際車展大放異彩的“泰克魯斯·騰風(Techrules)”。這臺概念超跑憑借燃氣輪機增程電動技術，交出了最大功率1044馬力、續航能力2000公里的驚人數據，并在英國銀石賽道完成了測試。
國內某增程技術項目負責人向記者介紹，集成渦輪發動機和發電機的増程器，是提升電動汽車續航里程的有效方案。其原理是，當電池電量消耗到一定程度，發動機帶動發電機發電，產生的電能一部分驅動車輛行駛，一部分補充電量。
美國微燃機制造商Capstone公司，以及通用、捷豹等汽車品牌也研發過此類技術產品，但這些車型均未實現商業化。
前述負責人表示，除了技術難題，渦輪式増程器走向商業化首先要降低成本，另外，渦輪發動機的噪聲、燃燒效率等問題，都給商業化帶來了困難。
科技部交通領域科技項目專員王秉剛認為，燃氣輪機增程技術目前還不具備實際意義。而在目前投入應用的技術中，國內外差距不大。
王秉剛表示，在電機設計制造方面，我國已達國際水平；續航能力上，國內產品已接近國際先進水平；在控制系統方面，我國與國外的差距也不明顯。
科技部電動汽車重大項目專家組責任專家孫逢春認為，國內生產制造基礎薄弱導致一些產品不足。他說，例如國內外單體電池差別不大，但由于生產裝備問題，國外電池的一致性優于國內，使其電池組壽命更長；國內外電機技術差不多，但工業制造的薄弱，使得國產電機難以滿足大功率使用需求。
“國際上各大車企都在研發新能源汽車，我國起步較早，但別人基礎好。”吳志新說，必需加強技術創新，以免葬送大好形勢。
泰克魯斯·騰風(Techrules)
莫讓充電樁“在寒風中矗立”
與新能源汽車增長速度相比，國內充電基礎設施的建設速度明顯滯后。充電樁少、兼容性差等問題，讓新能源汽車發展受到約束。
根據國家規劃，2020年我國要建成480萬個充電樁及1.2萬座充電站。不過專家認為，要推動新能源汽車商業化發展，充電樁的數量并非唯一問題。
電動車商業模式研究學者謝子聰認為，城市充換電基礎設施建設需要頂層設計，包括城市網絡建設的戰略規劃、實施策略和政府配套補貼政策等，否則建再多充電樁，也只能在“瑟瑟寒風中矗立”。
王秉剛說，2015年底，我國已出臺新的國標，解決充電設施的兼容性問題。此外，怎樣便捷支付交費、方便通過導航找到充電站等，需要通過互聯網技術提高服務能力。
對于充電基礎設施發展，安全無疑是重中之重。目前我國已制定多項相關技術標準，但并不完善。
中國電動汽車百人會近日舉辦的研討會上，東風日產乘用車技術中心電系開發部部長陳文進表示，充電時短路、觸電、過充、通訊中斷異常輸出都是典型安全事故。國家對針對這4類事故出臺了明確標準，但在市場上仍有很多產品不合要求，原因是相關認證制度尚未形成。
上海擎達科技發展有限公司副總經理王慰祖說，新能源汽車用戶基數較大，在公共充電設施無法滿足需求時，勢必會有用戶選擇使用個人充電設備，但我國對此還沒有形成統一標準。
補貼不是“無底洞”
不限行、不限購、高額補貼……近年來國家有關部門連續出臺的促進政策，無疑是新能源汽車快速發展的“強心劑”。不過在新公布的新能源汽車政策中，補貼政策正在逐步退坡。
吳志新表示，無論對于消費者還是廠家而言，2020年前新能源車仍需要補貼，但這絕不是“無底洞”。以退坡方式拉動企業提高產品標準是合理的做法。
歐陽明高認為，目前我國新能源汽車發展對補貼依賴比較嚴重，需要從“補貼驅動”向創新驅動轉型。他說，隨著國際產品進入國內市場，補貼將不再是競爭武器，必須依靠技術創新、政策創新、商業模式創新等。
孫逢春對未來新能源汽車產業發展表示樂觀。他說，即便以后沒有補貼，只要國家支持政策的大方向不變，相信新能源汽車還會有5年至10年的高速發展期。
吳志新認為，新能源汽車讓我國汽車產業得到了“翻身”的機會，但時間不會超過10年。中國企業應該抓住機會，認真“修煉”。提升技術，完善產業鏈，是增強我國新能源汽車競爭力的關鍵。
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